قطعت دول المجلس أشواطاً في الاتحاد الجمركي والسوق الخليجية المشتركة، لكن أثر الاتفاقات الاقتصادية يرتبط أيضاً بقدرة الشركات على نقل البضائع بكلفة تنافسية وانتظام بين الدول. وستتيح الشبكة للمصانع الاستفادة من أسواق خليجية أوسع، وإعادة توزيع مواقع الإنتاج والتخزين والتوزيع وفق المزايا الصناعية والجغرافية لكل دولة. وتبرز هذه الفرصة خصوصاً أمام الصناعات كثيفة الشحن التي تحتاج إلى حركة منتظمة للمواد الخام والمنتجات النهائية.
كما قد تغير الشبكة حسابات الاستثمار الصناعي. فالمصنع الذي كان يختار موقعه أساساً قرب سوق محلية أو ميناء محدد سيصبح أمامه مجال أوسع للوصول إلى منافذ التصدير والعملاء في دول أخرى. وعلى هذا الأساس، يرتبط نجاح المشروع بوجود طلب تجاري مستدام على خدماته، وليس فقط بتوافر القطارات والبنية الأساسية.
والأثر الأوسع هو توظيف الاستثمارات الضخمة التي وجهتها دول الخليج إلى الموانئ والمطارات والطرق والمناطق اللوجستية ضمن منظومة نقل متعددة الوسائط. فالحاويات الواصلة بحراً تستطيع الانتقال بالقطارات إلى مراكز صناعية في دولة مجاورة، ثم بالشاحنات إلى وجهتها النهائية؛ كما تستفيد مراكز الشحن الجوي من الوصول البري إلى الأسواق. ويؤدي هذا التكامل إلى تحسين استخدام المرافق القائمة، وتوسيع أعمال مشغلي الشحن والتخزين، ورفع جاذبية المنطقة للشركات التي تدير عملياتها على مستوى إقليمي.
ويحتاج ذلك إلى محطات تحويل فعالة بين القطارات والشاحنات، وخدمات جدولة موحدة وأنظمة لتتبع الشحنات؛ فالقيمة الاقتصادية تنشأ من اختصار زمن الرحلة الكاملة للبضائع، وليس من سرعة النقل على جزء واحد منها.
استثمارات وطنية ومشاريع عابرة للحدود
تتقدم مشاريع السكك الوطنية بالتوازي مع الشبكة المشتركة. ففي السعودية، تدير الخطوط الحديدية السعودية "سار" شبكتي الشمال والشرق، اللتين تخدمان المراكز التعدينية والصناعية والرياض وموانئ المنطقة الشرقية. وتشمل مشاريع التوسع ربط المدينة الصناعية الثانية بالدمام بخط طوله 21 كيلومتراً يخدم أكثر من ألف منشأة. ويضاف إليها مشروع الجسر البري السعودي المخطط له، الهادف إلى ربط الدمام بجدة عبر نحو 1,400 كيلومتر، بما يفتح عند إنجازه مساراً سككياً بين الخليج والبحر الأحمر.
وتعمل السعودية والكويت على مشروع ثنائي مستقل لقطار سريع بين مدينة الكويت والرياض، بطول يقدر بنحو 500 كيلومتر. وقد وافق المجلس البلدي الكويتي في مايو 2026 على تخصيص 85 كيلومتراً من مساره داخل الكويت، فيما يستهدف المشروع تقليص الرحلة بين العاصمتين إلى أقل من ساعتين. وهو مشروع مكمل للربط الخليجي، لا يدخل ضمن الطول المعلن للشبكة المشتركة.
وفي الإمارات، تشغل "قطارات الاتحاد" شبكة وطنية بطول نحو 900 كيلومتر تمتد من الحدود السعودية إلى الفجيرة، وتخدم الشحن والمناطق الصناعية والموانئ. وأضيفت إليها خلال 2026 خدمات ركاب بين أبوظبي والفجيرة في يونيو، وبين أبوظبي ودبي في سبتمبر. ويتقدم أيضاً مشروع "حفيت للقطارات" بطول 238 كيلومتراً لربط الإمارات بميناء صحار في عُمان، في نموذج للانتقال من الشبكات الوطنية إلى وصلات فعلية بين دول المجلس.
وتوضح هذه الأمثلة اختلاف مراحل النضج بين الخطوط العاملة وتوسعات الركاب والربط الثنائي المخطط أو قيد الإنشاء. ومن ثم فإن الجدول الزمني للشبكة الإقليمية يتأثر بإنجاز نقاط التقاء الخطوط، فضلاً عن التقدم داخل كل دولة.
موقع أكثر تقدماً في الممرات العالمية
تضيف الشبكة الخليجية إلى هذه المشاريع فرصة للمشاركة بفاعلية أكبر في الممرات الاقتصادية الدولية، وفي مقدمها الممر المعلن عام 2023 بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا. ففي دراسة بتاريخ 5 نوفمبر 2026، أشارت منظمة التعاون الاقتصادي والتنمية إلى تطور البنية الخليجية للموانئ والطرق والخدمات اللوجستية، مقابل استمرار فجوات الربط السككي عبر الحدود.
ومن شأن معالجة هذه الفجوات رفع تنافسية الخليج في تجارة العبور وإعادة التصدير، وتسهيل انتقال الحاويات بين المنافذ البحرية والأسواق الداخلية. لكن تحويل المنطقة إلى حلقة وصل متصلة بين آسيا وأوروبا يتطلب أيضاً استكمال الروابط خارج الخليج وتنسيق إجراءات الحدود على امتداد الممر. وهنا تتنافس المسارات التجارية على موثوقية الخدمة وكلفتها، وليس على الموقع الجغرافي وحده؛ فاختصار إجراءات النقل والعبور سيكون عاملاً حاسماً في استقطاب الشحنات الدولية.
حرب إيران تعيد ترتيب حسابات الإمداد
أظهرت اضطرابات الملاحة خلال حرب إيران أن تعدد الموانئ لا يوفر وحده بدائل كافية ما لم تتصل بمسارات نقل برية فعالة. فقد استعانت شركات شحن بمنافذ بديلة وبالشاحنات لإيصال البضائع إلى الأسواق الخليجية.
وعند تكامل الشبكة السككية مع منافذ البحر الأحمر وخليج عُمان وبحر العرب، ستتسع خيارات إعادة توجيه الواردات، ولا سيما الأغذية والأدوية والمدخلات الصناعية، وتخف حدة الاعتماد على ممر بحري واحد. وتضيف هذه القدرة إلى الجدوى التجارية للمشروع عائداً استراتيجياً يتعلق باستمرار النشاط الاقتصادي وقت الاضطرابات.
لكنها تبقى شبكة مخصصة أساساً للركاب والبضائع، وليست بديلاً مباشراً عن طرق تصدير النفط والغاز؛ فميزة المرونة تتحقق من تنوع خيارات نقل السلع وتكاملها، لا من استبدال النقل البحري بالكامل.
التنفيذ يحدد حجم المكاسب
يبقى الانتقال من الاتفاقية إلى التشغيل الفعلي مرتبطاً باستكمال المقاطع الحدودية، والتمويل والعقود، ومواءمة أنظمة الإشارات والسلامة والجمارك وتبادل البيانات. فجدوى الشحن بالقطارات ستتأثر أيضاً بزمن الانتظار على الحدود والتكلفة مقارنة بالشاحنات، لا بطول الخطوط وحده.
كما أن توحيد قواعد المسؤولية عن الشحنات والتأمين والتخليص سيحدد مدى سهولة تقديم خدمة واحدة من نقطة الانطلاق إلى الوجهة النهائية، بدلاً من تعدد الإجراءات والمشغلين عند كل حدود. وهذا جانب لا يقل تأثيراً عن الإنشاء الهندسي للخطوط.
وقد يتيح التشغيل التدريجي للوصلات المكتملة تحقيق عوائد مبكرة واختبار جاهزية الخدمات قبل 2030. وبذلك تمثل اتفاقية البحرين خطوة نحو تحويل الاستثمارات الوطنية في النقل إلى شبكة خليجية واحدة، تخدم التكامل الاقتصادي وتزيد قدرة المنطقة على المنافسة والتكيف مع اضطرابات التجارة.
